Me teame, et tasuta maakondlik ühistransport, mida Keskerakond soovib kehtestada, on kallis.

Kui see kehtestatakse 2018. aasta suvel, siis esimese poolaastaga kulub selleks ligikaudu 13 miljonit, 2019. aastaga aga 21 miljonit eurot. Kogu ühistranspordi dotatsioon kasvas 2018. aasta riigieelarves ligi 67 miljonilt eurolt 92,4 miljoni euroni. Me teame ka seda, et ükski asi ei ole tasuta. Seega oleks seda projekti õigem kutsuda “tasutud transpordiks”. Selle eest lihtsalt tasub keegi teine ja see tuleb millegi arvelt. Võrdluseks – sama raha eest saab maksta tervelt kolmandiku peretoetustest. Kuna raha ei kasva puu otsas ega tule seina seest, siis me ei tea, mille arvelt tuleb tasuta ühistranspordiks minev raha.

Veelgi hullem – me ei tea, milleks see algatus üldse vajalik on. Pole ühtegi uuringut, millega oleks tuvastatud, et inimesed ei kasuta maakonnaliinidel ühistransporti, kuna see on liiga kallis. Küll aga on teadustöid, mis leiavad, et maakondliku ühistranspordi probleem reisijate jaoks pole mitte pileti hind, vaid harv väljumissagedus ja ebasobiv väljumisaeg. Sama kinnitab selle aasta alguses Maanteeameti tellimusel valminud uuring Harjumaa, Kohila ja Rapla elanike igapäevaste liikumiste ja liikumisviiside eelistuste kohta – elanikke paneks autot ühistranspordi vastu vahetama paremad ja kiiremad ühistranspordiühendused, ühtne piletisüsteem ning mugavad „pargi ja reisi“ tingimused.

Majandus- ja kommunikatsiooniminister Kadri Simson on öelnud: „Lisaks tasuta sõidule peab paranema ka ühenduste arv ja liinivõrk, et ühistransport kataks maksimaalselt inimeste liikumisvajadusi“, aga kus need parandused on? Kas ei olekski mõttekas alustada kvaliteedi parandamisest, enne kui minna tasuta pakkuma midagi, mis toob maksumaksjale kaasa küll väga suured kulud, aga tulu mitte kellelegi peale valitud bussifirmade? Statistikaameti andmed näitavad, et maakonnaliinidel teenindatud sõitjate arv vähenes 2016. aastal varasema aastaga võrreldes 9%.

Minister on arvamusel, et kuivõrd tasuta sõiduõigus hakkab kehtima ainult avaliku teenindamise lepingute alusel korraldatavatel bussiliinidel ehk dotatsiooniliinidel, siis kommertsliinid, mis end ise ära tasuvad, jäävad ka edaspidi tasulisteks ja sealset konkurentsiolukorda algatus ei muuda. Samuti jääb tasuliseks kohalike omavalitsuste korraldatav ühistransport. Faktid aga näitavad, et avalikke ja kommertsliine ei saa niiviisi abstraktselt eraldi vaadelda – nad on osad ühest süsteemist ja mõjutavad teineteist.

Osa kommertsliine on aastate jooksul kinni pandud, kuna vähenenud reisijate arvu tõttu ei saanud liine piletirahast enam käigus hoida. Kui riik leidis, et sõiduvõimalus peab siiski säilima, asendati osa selliseid liine avaliku teenindamise lepingutega. Niisiis hakkas maksumaksja kandma ka seda koormust, mis varem oli jaotatud puhtalt turumajanduslikel alustel. Mis aga uutes turutingimustes kommertsliinid käigus hoiab? Jah, väga kasumlikud liinid hoiab käigus turg ise, aga „piiripealsed“ liinid? Näiteks olukorras, kus (osaliselt) samal trajektooril on nii kommertsliin kui dotatsiooniliin, on tõenäoline, et enamus tarbijaid eelistavad tasuta liini ja kommertsliinidel ei ole mingi hetk enam piisavalt sõitjaid ehk ainus võimalus on, taaskord, liin sulgeda. Järelikult on konkurents surnud. Sellega koos kadunud ka töökohad.

Riigil puudub mistahes hoob kommertsliine käigus hoida. Kui riik nende liinide jätkamist vajalikuna näeb, tuleb ka praegused kommertsliinid doteeritud liinideks teha. Järelikult kvaliteedi (liinide arvu) osas praegune olukord tõenäoliselt halveneks ning maksumaksjale läheks see kõik veel kallimaks maksma. Ja põhiprobleemid, mis inimestel seoses ühistranspordiga on, süvenevad veelgi.

Lisaks, minister Simson on öelnud, et Tallinnas pole tasuta ühistransport väga tulemuslik olnud. Vikerraadio “Reporteritunnis” ütles ta: „Samas jälle tuleb vaadata seda, et Harjumaal on inimestel suurem ostujõud. Seda näitab kasvõi Tallinna tasuta ühistransport, et inimesed ei ole vaatamata kõrgetele parkimistasudele ja ummikutele ju oma isiklikest autodest liiga palju loobunud /…/.“

Tasuta ühistranspordi korraldamine on järjekordne näide sellest, kuidas riik võtab enda kanda ülesanded, millega erasektor seni hakkama on saanud. Ja selle käigus tehakse erasektorile selles valdkonnas haiget või suretatakse see sootuks välja. Kui probleemiks on see, et Eesti inimeste kulutused transpordile on üldiselt kõrged, siis tundub tasutud busside korraldamise asemel mõistlikum jagada inimestele kätte kogu ühistranspordi dotatsioonideks ettenähtud raha, mida igaüks saaks siis oma äranägemise kohaselt kasutada kütuse, sõidujagamisteenuse, takso, bussi- või rongipileti ostmiseks.