Sadamate konkurentsiprobleemid ja väljakutsed

sept. 26, 2011, autor Kaja

(Ettekanne 23.09.2011 toimunud VII Rahvusvahelisel merenduskonverentsil “Vaateid vesikaarest”)

Arvestades, et oleme Euroopa Liidu mõistes ääremaa, on meie majanduse ning ekspordi arengu seisukohast kaupade transport üks võtmeküsimusi. Mere kaudu kaupade toimetamine tundub mere ääres asuva riigi seisukohalt loomulik. Ja nii on see kogu Euroopas. Üle 90 % Euroopa kaubavahetusest muu maailmaga toimub meritsi ning samuti toimub üle 40 % Euroopa omavahelisest kaubavahetusest meritsi, seetõttu on sadamatel Euroopas kanda oluline roll.

Kuivõrd teema on väga lai ja sadamaid on erinevaid, siis kõige pealt täpsustan, millistest sadamatest rääkima hakkan. Sadamaseaduse kohaselt on sadam veesõidukite sildumiseks kohandatud ja sadamateenuse osutamiseks kasutatav maa- ja veeala ning seal asuvad sadama sihtotstarbeliseks kasutamiseks vajalikud ehitised. On väikesadamaid, kalasadamaid, reisisadamaid ja kaubasadamaid. Eesti sadamaregistris on 2011. juuni seisuga 117 sadamat. Nendest 42 sadamat on oma ülesandelt kaubandusliku meresõidu sadamad ja avatust rahvusvahelisteks vedudeks on nendest 35 sadamal. Antud ettekande raames räägin kaubaveo sadamatest, kellel on avatust rahvusvahelisteks vedudeks. Puudutan konkurentsivõimalusi ja probleeme lähtuvalt sellest, et sellised sadamad konkureerivad teiste Euroopa Liidu sadamatega.

Kuidas sadamaid grupeerida, et selgitada välja, kes on omavahel konkurendid? Kõige levinum sadamate jaotus lähtub sellest, mis mere ääres sadam asub. Nii jaotatakse sadamaid Läänemere, Põhjamere, Atlandi ookeani, Vahemere ja Musta mere sadamateks. Aga on ka jaotusi, mis peavad silmas kuidas sadamamajandus on korraldatud ja sellise jaotuse kohaselt on kategooriaid sisuliselt kolm: Hansa, Anglo-Saksi ja Ladina sadamad ning natuke laiema jaotuse kohaselt ka Uus-Hansa ning Uus-Ladina sadamad.

1) Hansa – Island, Norra, Taani, Rootsi, Soome, Saksamaa, Holland, Belgia
2) Uus-Hansa: Eesti, Läti, Leedu, Poola
3) Anglo-Saksi – Suurbritannia ja Iirimaa
4) Ladina: Prantsusmaa, Portugal, Hispaania, Malta, Itaalia, Kreeka, Küpros
5) Uus-Ladina: Sloveenia, Horvaatia, Bulgaaria ja Rumeenia.

Kuigi selline jaotus on tinglik, joonistuvad erinevate gruppide vahel ometi välja ühised jooned, mis antud kategooriasse kuuluvaid sadamaid iseloomustavad. Näiteks omandistruktuur ja organisatsiooni korraldus, millena sadam näeb oma missiooni ning eesmärke, kuidas on korraldatud sadama finantseerimine ja juhtimine. See kõik omab tähtsust sadama konkurentsivõime väljaselgitamisel. Näiteks Euroopa sadamate uuringust ilmnes, et Uus-Hansa sadamate peamiseks eesmärgiks on kaubamahtude suurendamine, samas kui Hansa sadamate peamiseks eesmärgiks oli lisaväärtuse kasvatamine. Samalaadne jaotus oli Ladina ja Uus-Ladina sadamate vahel. See võib muidugi olla tingitud sellest, et mahtude poolest pole suurtel Hansa ja Ladina sadamatel enam kuhugi areneda. Anglo-Saksi sadamad deklareerisid häbenemata, et nende peamiseks eesmärgiks on kasumi suurendamine.

Mõistmaks, millised sadamad omavahel konkureerivad, tuleks kõige pealt välja selgitada, mis on see teenus, mida sadamad pakuvad ja millisel territooriumil. Sadamaseaduse kohaselt käsitatakse sadamateenusena muuhulgas järgmisi tegevusi:
veesõiduki sildumise võimaldamine; lastimine ja lossimine; reisijate laevale mineku ja laevalt tuleku korraldamine; veeliikluse korraldamine akvatooriumil ja sissesõiduteel; veesõidukite pukseerimine ja jäämurdmine akvatooriumil. Konkurentsiõiguslike kaasuste puhul defineeritakse esimese asjana kaubaturg – ehk millised tooted ja teenused omavahel konkureerivad ja millisel territooriumil. Kaubaturgu defineeritakse kui omavahel hinna, kvaliteedi, kasutus- ja muude tingimuste poolest ostja seisukohast asendatavate kaupade territooriumi. Seetõttu vaja mõista, kas teenused, mida sadamad pakuvad, on omavahel konkureerivad ja kes on selliste teenuste ostjaks. Selge on see, et isiku jaoks, kes tahab toimetada kaupa Eestist Soome, ei tule näiteks Saksamaa sadama kasutamine kõne alla, seega tema seisukohalt ei ole tegemist omavahel asendatava teenusega.

Kui me aga räägime kaubavedudest, siis kaubaomanikule, kes tahab transportida oma kaupa näiteks Hiinast Euroopasse on valikuvariandid kõikvõimalikud transpordikoridorid ning seetõttu on sadama valik vaid üks väike osa kogu transpordiahela üle otsustamisel. Asendatavaid teenuseid hinnatakse ostja (kaubaomaniku) poolt lahutamatus koostoimes kogu transiidi logistikaahelaga, mis sisaldab muuhulgas ka siseveeteede vedu, raudteevedu, autotransporti, laeva prahti ja sellega seotud logistilisi lahendusi. Otsustus sadama valikul tehakse lähtuvalt majanduslikust otstarbekusest, lähtudes kogu logistikaahela maksumusest ja kindlusest. Kui üks logistikahela lüli ei toimi, mõjutab see negatiivselt kaubaomaniku otsust valida ahelasse kuuluva sadama teenused olenemata sadamas opereerivate teenuseosutajate poolt pakutava teenuse hinnast ja kvaliteedist. Aga hind ja kvaliteet ei ole ainsad kriteeriumid. Kauba kohale jõudmise aeg on samuti väga oluline paljude kaupade transpordil. Seega sadam on ainult üks lüli logistikaahelas ja sadama konkurentsivõime sõltub paljuski tema sobivusest teiste logistikaahela lülidega. Nagu eelpool mainitud näite puhul – kauba transportimisel Hiinast Euroopasse konkureerivad Eesti kaubasadamad teiste Euroopa sadamatega ja võidumeheks tuleb see, kes suudab teenust pakkuda kõige soodsama hinnaga ja kõige kiiremini.

Seetõttu otsivadki kõik sadamad Euroopas ennast. Konteinervedude suurendamine on pannud suuri sadamaid võitlema oma peamise sadama staatuse eest piirkonnas, väiksemaid aga otsima oma spetsiifilisi nišše, milles saavutada konkurentsieelist. Paljudes senistes asukohtades põrkub sadamate laiendamine ökoloogiliste takistuste, linnaplaneeringute ja individualistlike seisukohtadega (inglise keeles NIMBY – not in my back yard, mitte minu hoovis). Sadamate traditsiooniline roll on samuti muutumas – kui varasemalt oli sadam peamiselt nö maadevalitseja rollis, kes organiseeris sadama toimimist, siis nüüd oodatakse sadamatelt üha enam arendaja rolli ja laienduste finantseerijat, mis meelitaks kaubaomanikke otsustama just selle sadama kasutamise kasuks transpordiahelas.

Mis on peamised probleemid, millega sadamatel, kaubaomanikel ja operaatoritel tuleb silmitsi seista, mis mõjutavad konkurentsiolukorda?

1) Kuivõrd sadamat saab seal opereerivate operaatorite ja teenuseosutajate silmis pidada olulist vahendit omavaks ettevõtjaks konkurentsiõiguse mõistes, siis on väga oluline küsimus sadamate finantseerimine ja aruannete läbipaistvus ning sellest tulenevalt sadamateenuste hinnakujundus. Olulist vahendit omav ettevõtja peab kõiki kohtlema võrdsetel asjaoludel võrdselt ja ei tohi ristsubsideerida vähemkasumlikke teenuseid kasumlike teenuste arvelt. Kuivõrd mingeid ühtseid standardeid raamatupidamiseks ja hinnakujunduseks pole kehtestatud, siis ei ole hinnad tihti omavahel võrreldavad ja seetõttu ei ole ka arusaadav, kas kedagi võidakse diskrimineerida või mitte. Tegemist on suhteliselt tumeda alaga ja probleeme esineb praktiliselt igal pool Euroopas, kuid mõneti mitteüllatuslikult rohkem nn lõunaosariikides.

2) Kuivõrd sadamate näol on tegemist olulist vahendit omava ettevõtjaga, siis on kaubaomanikele teenust osutada soovivate operaatorite ligipääs sadamale piiratud ja sadama otsustada. Sellest tulenevalt on operaatoritel väga raske turule pääseda ning küsimused kerkivad kuidas tagada, et turg oleks piisavalt avatud ning, et operaatorid investeeriks piisavalt. Ja kelle kohustus üldse on sadamasse ja terminalidesse investeerida? Kas ettevõtja olles saanud kontsessiooni või opereerimislepingu, võtab üle ka sadama arenduskohustuse teatud ulatuses ja kas talle tohib sellist kohustust panna? Tavaliselt tehakse operaatorlepingud Euroopas umbes 30 aastaks ning väga harvad on juhtumid, et sadamad operaatoreid vahetavad. Operaatorite arv on sadamates väga erinev, näiteks suuremates sadamates nagu Hamburg ja Rotterdam on 3-5 operaatorit, mõnedes väiksemates isegi rohkem. Sageli pakuvad teatud teenused ka sadamad ise. Näiteks Riia sadamas pakub puksiirteenust sadam ise ning teistel firmadel ei ole võimalik turule tulla.

3) Üks suur küsimus on sadamate finantseerimine. Nagu eelpool mainitud konkureerivad Eesti sadamad teiste Euroopa riikide sadamatega. Enamus Euroopa sadamaid on kas riigile või kohalikule omavalitsusele kuuluvad. Erandiks on vaid Anglo-Saksi sadamad, kus esineb palju eraomandit. Kuivõrd sadam on oluline värav kaubaühendusteks, siis loomulikult üritavad erinevad riigid sadama tööd ja arengut finantseerida ning eelistada nii palju kui võimalik just oma sadamaid. See võib aga viia konkurentsiõiguses tuntud riigiabini, mida võib enamus juhtudel anda vaid Euroopa Komisjoni eelneval loal. Sadamatele ei ole praegu väljatöötatud üldiseid riigiabi juhendeid, mis tähendab, et iga kaasust vaadatakse ja hinnatakse eraldi. Hinnatakse, kas selline riigi poolne abi on vajalik ja kas ta ei loo antud sadamale põhjendamatut konkurentsieelist teiste sadamate ees. Näiteks, kui sadam saab oma investeeringuteks katte riigieelarvest, siis saab ta oma teenust vastavalt odavamalt osutada, mis omakorda tähendab, et seda sadamat võidakse hinna poolest transpordiahelas eelistada. See on aga vastuolus Euroopa Liidu reeglitega.

Millisteks väljakutseteks sadamad peavad valmis olema?

1) Kasvavad mahud. Meritsi veetavate kaupade mahud aina kasvavad ning sadamad peavad selleks valmis olema. Tuleb investeerida infrastruktuuri ja tõsta efektiivsust, et muuta enda atraktiivsust transpordiketi osana. Kui kauba saab ühes sadamas maha laadida 3 tunniga, teises kestab laadimine aga mitu päeva, siis on kiiremal sadamal loomulikult konkurentsieelis. turule on tulnud suuremad laevad, mis mahutavad kuni 18 000 TEU, vähesed sadamad Euroopas on valmis neid vastu võtma.

2) Ühendused sisemaaga. Kuidas tagada, et kaup jõuaks kohale võimalikult kiiresti, odavalt ja keskkonnasäästlikult. Siin on konkurentsieelis kindlalt nendel sadamatel, kel on ligipääs siseveekogule (jõele), mis viib otse kauba saajani või siis tarnijani. Nagu näiteks on Euroopa suurimate sadamate puhul (Rotterdam, Hamburg, Antwerpen- kõigil on ühendus jõega). Kui ei ole jõge, siis milline on ühendus raudteega. Kui ei ole raudteed, siis kas kaupa on võimalik transportida autotranspordiga ja kaua see aega võtab? Kas see on keskkonnsäästlik ja kiire? Kui nüüd mõelda, et turule on tulnud meeletult suured laevad, mis mahutavad kuni 18000 konteinerit, siis on sadamast kauba edasi saatmine võtmeküsimus – kujutage ette rongi 18 000 vaguniga või siis sama suurt autorongi. Ja asetage see kõik veel Euroopa konteksti, kus ummikud on suureks probleemiks ning kõikjal kohtab tugevat vastasseisu uute taristuprojektide (teede ja raudteede) rajamine. Lisaks kiirusele on siin ka oluline hinnaküsimus. Kui konteineri saatmine Hong Kongist Prahasse läbi Hamburgi sadama laevaga maksab u 1000 EUR, lisaks sadama teenused u 32 EUR, millele lisandub terminali operaatori teenus, siis konteineri saatmine rongiga Hamburgist Prahasse maksab 520 EUR. Seega tundub see ots logistikaahelast võrreldes teiste osadega ebamõistlikult kallis.

3) Sadamate arengu piirid. Eriti Kesk-Euroopas tuleb arvestada sellega, et sadamatel ei ole ruumi mõttes enam kuhugi edasi laieneda. Mere äär on täisehitatud ja linnade areng surub teiselt poolt peale ja nagu eelpool mainitud, sageli on sadamate arengule ka tugev kohaliku elanikkonna vastasseis.

4) Konkurents kolmandate riikide sadamate poolt. Loomulikult ei ole Euroopa sadam asendatav mõne Hiina sadamaga, kui soovitakse Euroopasse kaupu transportida, ometi osutavad konkurentsi näiteks siinsamas Läänemere ääres Venemaa sadamad, kes alluvad sootuks teistsugustele reeglitele. Lisaks võib kolmandate riikide sadamate hinnapoliitika kujutada endast olulist survet Euroopa riikide sadamate hinnapoliitikale.

5) Koostöö. Üha enam Euroopa sadamaid teevad omavahel koostööd teenuste koopereerumise osas seda eelkõige tolliprotseduuride ja muude ühildatavate sadamateenuste osas. Eesmärgiks on kulude kokkuhoid ja sellest tulenev konkurentsieelis. Esialgu on see peamiselt oma riigi sadamate koostöö, näiteks Saksamaa on ühendamas oma sadamaid ühtse kaubamärgi „Saksa sadamad“ alla, sama on toimumas Soomes ja Itaalias. Aga on ka riike, kus sadamad võistlevad omavahel olulisima sadama tiitli pärast ja seetõttu koostöö tundub võimatu.

Mida on Eesti sadamatel sellest kõigest võita? Arvestades eeltoodut, siis ükski Eesti sadam ei ole hetkel sellise mahuga, et suudaks ära teenindada hiigelkonteinerlaevu. Samuti on probleemiks maismaaühendus, millele loodetavasti eile valitsuse poolt heakskiidetud Rail Balticu kava toob leevendust. Kindlasti tasub kaaluda koostööd erinevate Eesti sadamate vahel, kes eraldiseisvalt on kõik väga väikesed, kuid kogumis võiksid olla võimelised suuremaid mahte vastu võtma. Vähem oluline pole ka ühtne mainekujundus ja turundus kaubaomanikele, kes võiksid Eesti sadamate kasuks otsustada. Mõelda võiks ka oma nišši leidmise peale, mis eristaks Eesti sadamaid suurtest Euroopa sadamatest. Positiivne on see, et sadamaaladega ei ole meil veel selline kitsas käes nagu on Euroopas, kus areneda ei ole tõesti enam mitte kuhugile.

Kokkuvõttes tuleb tõdeda, et üha tihenevad ummikud maismaal ja kasvavad keskkonnanõuded suunavad kaubavahetust veelgi enam merele, seega on sadamatel kaubavahetuse väravatena täita tähtis ülesanne. Kuidas ära kasutada Euroopa sadamate ees seisnevaid väljakutseid ning keerata need oma võimalusteks, on võtmeküsimuseks. Arvestades Eesti sadamate geograafilist lähedust teineteise suhtes, tuleks kaaluda suuremat koostööd sadamate vahel, et moodustada nii öelda ühtne löögirusikas, mis on valmis pakkuma kogumis suuremate mahtude teenindamist. Riigi toetus on oluline eelkõige ühenduste parendamisel sisemaaga.

Tänan tähelepanu eest!

Jäta oma kommentaar

*Kohustuslikud väljad