Taksonduse probleemidest

Majanduskomisjoni menetluses on ühistranspordiseaduse eelnõu, mille üks osa plaanib reguleerida ka taksonduses toimuvat. Markeeriksin probleemid, mis aruteludes on tõusetunud ja ka väljapakutud lahendused, mida tuleks arutada.

Kõige suuremaks taksondusega seotud probleemiks peeti ülikõrgete hindade küsimist mängides inimeste vähese tähelepanu ja turistide teadmatuse peale. See mõjub halvasti Eesti mainele turistide silmis. Teatavasti head kogemust jagatakse ühega, halba aga vähemalt nelja inimesega, seetõttu ei saa potentsiaalsest mainekahjust mööda vaadata.

Kuigi räägitakse piraattaksodest, siis tegelikkuses on neil kõrget hinda küsivatel taksodel lubadega kõik korras, need on täiesti legaalsed, lihtsalt tariifid on väga kõrged. Kui takso näeb välja nagu mõne tuntud firma takso, siis inimene ei tea kõrget hinda kahtlustada. Samuti ei tea röövellikku hinda karta sadamas või vanalinnas taksosse istuv turist.  Lennujaam on olukorra enam-vähem lahendanud tõkkepuuga, mis võimaldab lennujaama ette sõita vaid teatud taksodel. Sadamas sellist süsteemi ei ole, ammugi ei saaks sellist süsteemi luua vanalinnas.

Sisuliselt on kõrgete hindade küsimine ainult Tallinna probleem, kus taksoteenuste kasutajaid on mõnevõrra rohkem kui teistes omavalitsustes.

Eelnõu näeb ette kohalikule omavalitsusele võimaluse kehtestada piirhind, millest üle ei tohiks sõitjalt raha küsida. See on võimalus kohalikule omavalitsusele, mitte kohustus. Seaduseeelnõu sätestab ka kulud, mis selle hinnaga kindlasti kaetud peavad saama, et vältida nö tasuta taksonduse väljapakkumise kiusatust mõnes omavalitsuses. Piirhinna kehtestamise poolt on lisaks majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile ka Tallinna linn ja suuremad firmad (Tulika ja Tallink), kellel peaks olema teoreetiliselt suurem hirm, sest neil suuremad kulud. Taksojuhtide liit oleks nõus piirhinna kehtestamisega riigi tasandil, aga mitte KOV lõikes kuivõrd kardavad mõne omavalitsuse võimalikku omavoli.

Möönan, et piirhindade kehtestamise võimalus ei ole sugugi liberaalne tegevus, vaid kaldub pigem sinna ülereguleerimise kanti, kuid hetkel on see majandus- ja kommunikatsiooni ministeeriumi poolt selliselt välja pakutud. Samas ei saa mööda faktist, et taksondus ja turistide ja vähem tähelepanelike isikute pügamine (kui nii võib kõrgete hindade kohta öelda) on ka suur probleem. On pakutud ka varianti, et taksojuht peaks enne sõidu alustamist reisijale teada andma, et tema hind on selline, aga see võrdustub tegelikult praeguse olukorraga, kus hind on akna peal kirjas. Kontrollida seda, et taksojuht on teavitanud, kuidagi ei saa. taksojuht ütleb, et ütlesin, reisija aga et mitte. Seega kui kellelgi on paremaid ideid, kuidas seda olukorda lahendada, siis andke teada.

Teiseks suuremaks teemaks on nõuded taksode kvaliteedile ja juhtidele ja nende järelevalve. Eelnõu näeb ette hea maine nõude ja karistamatuse nõude nii taksoveoloa taotlemisel kui ka omamisel. Lisaks on teenindaja kaart ettenähtud taksojuhile. Nii taksoveoluba kui ka teenindajakaarti annab kohalik omavalitsus ja kohalik omavalitsus peaks teostama ka järelvalvet. Aga siin on kaks peamist probleemi. Esiteks, ei kontrolli tingimuste täitmist mitte politsei, vaid munitsipaalpolitsei, teiseks pole munitsipaalpolitseil tegelikult kontrolliks eriti õigusi ettenähtud. Näiteks ei saa nad hetkel taksosid peatada ega sisuliselt lubadele vastavust kontrollida. Politsei ütleb, et munitsipaalpolitsei on nende jaoks hea partner ning nad ei tahaks võtta endale kohustust hakata taksode rikkumistega tegelema. Sõiduki peatamise õigus on hetkel reguleeritud korrakaitseseaduses ja nii laia volitust munitsipaalpolitseile kindlasti anda ei saa, küll aga võiks kaaluda võimalust peatada taksotunnustega sõidukit näiteks käe ja sauaga. Hetkel vohab taksonduses karistamatuse mentaliteet, sest politsei jaoks ei ole need üldist julgeolekut ohustavad rikkumised, munitsipaalpolitseil pole aga õigusi nende teemadega tegeleda.

Eelneva teemaga seostub taksofirmade vastutus nende kaubamärgi all töötavate taksojuhtide eest. Eelnõu seab nõuded taksoveo omajale ja teenindajakaardi omajale, aga ei seo neid omavahel kokku. Ehk siis kui näiteks firmas töötab isik, kes rikub reegleid ja kaotab teenindajakaardi, siis võtab tööle järgmise. Vedaja mainet ei saa halvaks lugeda isegi siis, kui tema kaubamärgi all töötavad taksojuhid korduvalt reegleid rikuvad. Püüame sellele olukorrale mingisugust lahendust leida.

Komisjoni kuulamistel osalenud tunnistasid, et taksojuhtide kõrvalehiilimine maksude maksmisest on suur probleem, aga ilmselt ei lahenda seda küsimust ühistranspordi seadusega. Pakuti välja ettepanek, et seada sisse nn taksojuhi tasu, mida tuleks loa eest maksta ja mis siis sisaldaks kõiki vajalikke makse, aga ma ei näe, kuidas see oleks reaalsuses toimiv lahendus. Hea maine nõue peaks kindlasti sisaldama ka maksude maksmise kohustust, aga vaevalt kohalik omavalitsus selle üle järelvalvet saab teostada, sest nemad ei näe ju maksude laekumisi ja maksu-tolliamet saab aga karistada ainult rikkumiste eest. Neid on aga raske tuvastada.

Veel tõusetus teemaks taksode teeninduspiikonnad. Taksoveoluba ja teenindajakaart antakse ühe omavalitsuse kohta. Kui nüüd Tartu taksojuhtidel suvel tööd ei ole, siis nad ei saa suvel minna Pärnusse teenust osutama. Probleemi lahendaks üleriigiline lubade süsteem, mis ilmselt ei ole mõeldav arvestades kohalike omavalitsuste autonoomia põhimõtet.

Kuivõrd läheme varsti eelnõu teise lugemisega edasi ja ilmselt katkestame selle, siis kui teil on paremaid mõtteid, kuidas neid probleeme lahendada kui need, mis on välja pakutud, siis palun andke teada. Võib-olla me lihtsalt ei tule kõigi võimalik lahendusvariantide peale.

 

5 responses to “Taksonduse probleemidest

  1. Minu arust ahendavad konkurentsi taksofirmade lepigud, millega reserveerivad endale Tallinnas “magusamad peatused”, õigemini tõrjuvad sellega kolleegid teistest firmadest eemale. Mulle kui kliendile see kohe üldse ei sobi!

  2. Eelnõu näeb ette kohalikule omavalitsusele võimaluse kehtestada piirhind, millest üle ei tohiks sõitjalt raha küsida. See on võimalus kohalikule omavalitsusele, mitte kohustus.
    ————————————————————————————————————–
    1. võimaluse, mitte kohustuse. seega ei muutu Tallinnas midagi.
    2. miks ei muutu? sest nemad maksavad…, ja too omakorda saab läbi linna….
    3. kahju iseenesest ausatest taksojuhtidest, kes 12h vahetuse ajal 15+ tellimust täidavad (teenides seejuures tavapäeval oma tasku 70 kuni 100 euri) ja turistidest, kes vaatavad, et mis meil siin toimub! ylejäänud meist ju suudavad soodsa takso nr vaevata leida.
    4. makstud taksopeatused nt kuskil hotelli ees. samas seisavad “teised” ka seal. kuidas sa need teised ära ajad? kes ajab? kes peaks?
    5. meenub 80datel näidatud “Sprut” vene pealt, Corrado Cattaniga peaosas.

  3. Lp Kaja

    Ühistranspordis, sealhulgas taksonduses on ainult kolm kaubamärki: riik, omavalitsus ja taksojuht.
    Tuleb aru saada sellest, et vaba turg ei ole võimeline reguleerima pakkumust igas valdkonnas absoluutselt. Hardo Aasmäe on meile ajaloo näidete varal selgelt näidanud, et kõik katsed kommunaal-, meditsiini ja haridusvaldkonda eraettevõtlusega efektiivistada on varem või hiljem jätnud kliendid kas sootuks ilma teenuseta või saavad nad haledalt lüpsta.
    Lisaks röövlitele ja väga ebaühtlasele tehnilisele ja funktsionaalsele kvaliteedile on Tallinna taksonduse valukohaks teenuse kättesaadamatus linnaservas. Ehk just seal, kuhu ühistransport sageli ei ulatu. Kuna taksod on grupeerunud sajakonna “kaubamärgi” alla, siis on mul õnnestunud kulutada tund aega nende kiisude läbihelistamisele, et üldse leida taksot, mis oleks lähikonnas ja oleks nõus mind kesklinna sõidutama. Kusjuures minu asukoht oli 12km kaugusel kesklinnast ja 1km linna piirist.
    Olen taksoteenust kasutanud mitmel pool maailmas. Igal pool, kus valitseb “turg”, olen ma pidanud teenuses ühel või teisel moel pettuma. Täna elan ma riigis, kus on küll turg, aga väga rangelt reguleeritud. Tarbijana olen ma väga rahul. Alates esimesest päevast, kui ma siia veel saabusin nö turistina. Teenuse lühikirjeldus:
    * kõik taksod on ühesuguse kujundusega, ainsaks erinevuseks on operaatori logo uksel;
    * on kaks kvaliteeditasandit, standard ja luks;
    * kasutatav mudelivalik, salongi ja pagasiruumi suurus on selgelt piiritletud;
    * taksodel on ka numbrimärk erinev;
    * kõigil taksodel on sama alustustasu ja kilomeetrihind;
    * kõik taksod on varustatud ühesuguse infosüsteemiga, mis on reaalajas serveriga ühendatud ja taksojuhil pole võimalik süsteemi “administreerida”. Taksojuht saab ainult käivitada ja peatada taksomeetri ning trükkida välja tseki.
    * taksod on kõikjal, nad ei seisa;
    * kõik taksojuhid on vormiriides;
    * kokku üle viietuhande takso opereerimisega tegeleb 5 firmat.

    Sellise teenuse puhul ei pea ma igakordselt korraldama hanget minule sobiva kvaliteedi ja hinnatasemega takso leidmiseks. Paraku Eestis on olukord just nii absurdne, kusjuures hoolimata “konkurentsist” mul tegelikult valikuid ei ole. Võta või jäta. Pigem jätaks.

    Minu ettepanekud:
    * esikohale seada kliendi ootus turvalisele, kindla kvaliteediga, mõistliku hinnaga ja kättesaadavale teenusele;
    * teiseks riigi ja omavalitsuse renomee, nn viimase miili kogemus!
    * IT tiigrile restart. Kõik taksod ühtsesse infosüsteemi. Teeninduspiirkond Eesti. Taksode tellimise app nutitelefonidele, on juba olemas mitmeid appe, aga ka need vajavad reguleerimist. Nõuded ja kontroll!
    * Kvaliteedinõuded peab kehtestama ministeerium, mitte kov. Nende täitmist peab kontrollima riik, a la Maanteeamet, kus nagunii autosid ja juhte registreeritakse.

    Ehk on abiks!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *